Producătorii auto chinezi se luptă nu doar cu europenii, ci și între ei, pentru cucerirea piețelor
Veverita Aliona
7 min read
În ultimii cinci ani, producătorii chinezi de automobile au depășit statutul de furnizori cu tarife reduse și au devenit jucători agresivi în competiția globală. Mărcile chineze au investit miliarde în electrificare, cercetare și extindere internațională. Spre exemplu, BYD a vândut în 2024 peste 3 milioane de mașini, dintre care mai mult de 1 milion în afara Chinei. Companiile chineze nu mai privesc piețele externe ca simple destinații de export, dar ca teritorii unde vor să instaleze uzine și rețele proprii de distribuție. În Europa, înmatriculările de mașini electrice chinezești au crescut cu 57% în 2024, potrivit Asociației Europene a Producătorilor Auto. În Ungaria, BYD deja construiește o fabrică, iar MG are vânzări stabile în Franța și Germania. România nu este ocolită: tot mai multe showroom-uri locale oferă modele chinezești, atrase de prețuri atractive și dotări generoase.
Rivalitate internă: când competitorul principal îți este vecinul de etaj
Competiția nu vine doar de la Volkswagen, Renault sau Toyota, ci chiar din interiorul Chinei. Firmele chinezești se luptă între ele pentru a cuceri aceleași piețe externe. BYD și NIO au modele concurente în segmentele SUV electrice, în timp ce Leapmotor și XPeng atacă zona de mașini urbane. Această luptă internă se reflectă în războaie de prețuri: în 2024, BYD a redus cu 15% prețul modelului Dolphin, după ce Geely a lansat o alegere similară cu un preț mai mic. Aceste lucruri afectează marjele de profit, dar sunt acceptate în numele expansiunii. În plus, companiile investesc agresiv în marketing internațional, uneori cheltuind mai mult pe promovare decât pe dezvoltarea rețelelor de service. Această rivalitate creează și tensiuni între furnizori și distribuitori, care sunt adesea nevoiți să aleagă un singur partener chinez. Deși Beijingul încurajează expansiunea globală, guvernul chinez devine tot mai îngrijorat de fragmentarea excesivă a sectorului auto.
Strategii diferite: BYD vrea volume, NIO vrea prestigiu
Fiecare mare producător chinez vine cu o idee diferită de cucerire a piețelor. BYD joacă cartea volumului, cu modele accesibile și sigure, gândite să intre în competiție directă cu Dacia sau Kia. NIO, în schimb, pun în joc imaginea și tehnologia – oferă stații de schimbare rapidă a bateriilor și interior de lux, adresându-se unui public premium. XPeng pune în joc software și conducere autonomă, în timp ce Chery vrea să revină în forță în Europa prin branduri reînnoite. Aceste diferențe nu sunt întâmplătoare: ele reflectă resursele fiecărei companii și poziționarea lor în piața chineză. În România, BYD a intrat oficial în 2024, iar modelele sale se vând prin rețele locale, în timp ce NIO încă tatonează cu lansarea pe piețele din Est.
Europa ca teritoriu: obstacol sau oportunitate?
Pentru producătorii chinezi, Europa este totodată visul și coșmarul. Este un continent cu infrastructură solidă pentru mașini electrice, dar și cu reglementări stricte privind siguranța și emisiile. În 2025, UE intenționează să impună taxe antidumping pentru mașinile chinezești, considerând că acestea beneficiază de subvenții masive de stat. Dacă aceste taxe se materializează, prețurile ar putea crește cu 20-30%, afectând competitivitatea acestor mărci. În același timp, producătorii chinezi accelerează planurile de a construi uzine în Europa pentru a evita aceste bariere. România ar putea profita din plin de acest context dacă ar oferi stimulente clare pentru investiții industriale auto. Momentan, Ungaria, Polonia și Serbia sunt cu un pas înainte, atrăgând capital chinez pentru infrastructură și producție.
Războaie de prețuri: arma a concurenței chineze
Una dintre cele mai puternice arme ale producătorilor chinezi este prețul. Modelele lor sunt cu 20–30% mai ieftine decât cele ale concurenților occidentali, în special în segmentul electric. Această diferență nu este întâmplătoare: vine dintr-un sistem de producție integrat, sprijin guvernamental și costuri mai mici cu forța de muncă. În România, BYD Atto 3 pornește de la aproximativ 38.000 euro, cu dotări de nivel mediu spre înalt – un preț greu de egalat de cei europeni. Totuși, această strategie are limite: marjele sunt subțiri, iar sustenabilitatea pe termen lung este incertă.
Investiții masive în tehnologie: China vrea să sară etapele
Producătorii chinezi de automobile nu mai copiază pe alții, ci inovează. Investițiile în tehnologie au depășit 150 de miliarde de dolari în ultimii cinci ani, în special în baterii solide, software de conducere autonomă și stații inteligente. CATL, furnizor major de baterii, este partenerul preferat al mai multor giganți auto, inclusiv Tesla. NIO fac experimnte cu schimbarea automată a bateriei în 3 minute, iar XPeng testează funcții de parcare autonomă în orașe aglomeerate. În 2024, BYD a lansat o platformă electrică nouă, care reduce greutatea și crește autonomia. Toate aceste inovații nu sunt doar pentru imagine – ele dau semnalul că China vrea să conducă, nu doar să urmeze.
Branduri versus sub-branduri: jungla mărcilor auto din China
Un fenomen mai puțin înțeles de publicul român este strategia chineză de a crea sub-branduri în serie. Fiecare mare producător are 2-3 linii de branduri, fiecare cu poziționare diferită. Geely are Zeekr, Geometry și Lynk & Co; SAIC are MG și IM Motors; BYD a lansat recent Yangwang, un brand de lux electric. Această diversitate vine din dorința de a acoperi toate nișele și toate gusturile. Totuși, acest model creează confuzie pe piețele noi, unde încrederea se câștigă greu. În România, consumatorii încă nu știu că MG este chinezesc și că Zeekr aparține Geely. Lipsa de înțelegere vizuală și identitară afectează recunoașterea brandului.
Infrastructura de export: cum se construiește un imperiu logistic
Lupta pentru piețe nu se duce doar în showroom-uri, ci și în porturi și pe șosele. În 2024, porturile din Shanghai, Ningbo și Guangzhou au înregistrat recorduri istorice la exportul de vehicule. China a început să construiască și propriile nave de transport auto – BYD a comandat 8 cargouri, pentru a-și reduce dependența de operatori străini. În plus, s-au dezvoltat coridoare feroviare către Europa prin Rusia și Asia Centrală. Aceste mutări logistice sunt esențiale pentru reducerea costurilor și accelerarea livrărilor. Pentru România, care are portul Constanța ca punct strategic, apar oportunități clare dacă autoritățile investesc în facilități și zone logistice. Momentan, containerele chinezești tranzitează România în mod limitat, din cauza infrastructurii feroviare slabe.
Exporturile în Sudul global: frontul secundar devine tot mai important
Pe lângă Europa, producătorii chinezi își consolidează poziția în piețele emergente: Africa, Asia de Sud și America Latină. În 2024, Africa de Sud a devenit cel mai mare importator de vehicule electrice chinezești de pe continentul african. Brazilia și Mexicul sunt deja piețe-cheie pentru Chery și BYD, care investesc în asamblare locală. Aceste regiuni acceptă mai ușor branduri necunoscute și sunt mai sensibile la preț. În plus, regulamentele sunt mai permisive, iar lobby-ul occidental mai slab. Acest „front secundar” permite firmelor chineze să-și echilibreze pierderile din piețele mature. În România, această orientare geostrategică e puțin discutată, deși poate influența politica de alianțe economice externe. Dacă Europa impune bariere comerciale, firmele chineze vor vira masiv spre Sudul global.
Reacția Europei: reglementări, taxe și strategii diferite
Uniunea Europeană începe să reacționeze la invazia tăcută a producătorilor chinezi. Investigațiile privind subvențiile de stat și posibilele taxe vamale suplimentare sunt doar începutul. În Germania, industria auto a cerut sprijin guvernamental pentru a putea concura cu prețurile chinezești. Franța a introdus un sistem de eco-bonus care discriminează subtil mașinile produse în China. În același timp, UE discută condiționarea accesului la piață de respectarea unor criterii de origine și sustenabilitate. România, ca stat membru, va fi afectată de aceste măsuri, dar poate juca un rol pozitiv dacă încurajează investițiile în asamblare locală. Dacă BYD sau Geely ar construi fabrici în țară, acest lucru ar transforma radical peisajul auto românesc. În plus, ar genera locuri de muncă și transfer de tehnologie.
Pentru România, ascensiunea producătorilor auto chinezi poate fi fie o amenințare, fie o șansă. În 2024, importurile de mașini electrice din China au crescut cu 62% față de anul anterior. Tot mai mulți dealeri locali devin interesați de parteneriate cu branduri precum BYD, MG sau Chery. În același timp, Dacia și Ford se confruntă cu presiuni de preț tot mai mari. Dacă nu inovează rapid, riscă să piardă din cota de piață locală. Pe partea pozitivă, România poate atrage investiții chineze dacă își joacă bine cărțile: forță de muncă calificată, poziție geografică strategică și acces la UE.
