Veverita Aliona 
Revoluția mașinilor electrice e în plină desfășurare, dar nu toată lumea se mișcă în același ritm. China gonește înainte, Europa merge cu frâna de mână trasă, iar România stă pe margine, încă nehotărâtă. Diferențele nu sunt doar de viteză, ci de viziune, infrastructură și curaj economic. În timp ce unii investesc masiv în producție, tehnologie și rețele inteligente, alții mai discută dacă merită o priză în parcare. Realitatea e simplă: China a devenit lider mondial în producția și exportul de vehicule electrice. Europa, deși ambițioasă pe hârtie, se lovește de propriile politici rigide și ritmul lent al deciziilor comune. Iar România, în lipsa unui plan clar, riscă să rămână doar o piață de consum, fără nicio influență reală în lanțul valoric. Problema nu este lipsa resurselor sau a interesului public, ci blocajul administrativ și absența unei direcții coerente. În această cursă globală, fiecare an pierdut se traduce în miliarde pierdute și locuri de muncă ratate. Dacă nu ne mișcăm acum, riscăm să importăm tot – de la baterii până la idei.
China construiește, planifică și controlează întreg jocul
China nu doar că produce mașini electrice, ci controlează aproape fiecare etapă din lanțul de producție. De la extracția materiilor prime până la montajul final, totul e parte dintr-o strategie națională pe termen lung. Companii precum BYD, NIO sau Xpeng nu mai sunt simple nume de nișă, ci jucători globali. Statul chinez le-a susținut nu doar cu subvenții, ci cu o infrastructură reală – milioane de stații de încărcare, drumuri adaptate, zone industriale dedicate. În 2024, China a produs peste 60% din mașinile electrice vândute în lume, majoritatea la prețuri competitive. Asta înseamnă că, pe lângă costuri mai mici, controlează și tehnologia bateriilor, un avantaj major. În paralel, cercetarea se dezvoltă accelerat: bateriile solide, încă în stadiu incipient în Europa, sunt deja testate la scară industrială în China. Exporturile au explodat – Europa, Asia și America Latină sunt principalele destinații. China nu vinde doar mașini, ci impune standarde tehnologice.
Europa are planuri ambițioase, dar merge pe cărări diferite
Uniunea Europeană a stabilit ținte clare: până în 2035, mașinile pe benzină și motorină vor dispărea de pe piață. Dar între ce scrie în documente și ce se întâmplă în realitate e o distanță tot mai mare. Germania și Franța își susțin producătorii auto cu miliarde, dar în Est, state ca România sau Bulgaria se descurcă cum pot. Lipsa unei infrastructuri coerente e una dintre cele mai mari probleme. În timp ce Olanda are zeci de stații de încărcare la 100 km de drum, România abia dacă are două. Europa vrea să reducă emisiile, dar în același timp se teme să piardă locuri de muncă în industrie. Așa apar amânări, scutiri și compromisuri care frânează tot sistemul. Marile grupuri auto, precum Volkswagen sau Stellantis, se luptă cu costuri mari și presiunea investitorilor. Între timp, chinezii vin cu modele mai ieftine, mai rapide, mai atractive.
România: prezentă în teorie, absentă în practică
România are o strategie pe hârtie, dar nu are o direcție reală. Programul Rabla Plus, deși generos ca sumă, nu schimbă dinamica pieței. Da, tot mai mulți români cumpără mașini electrice, dar infrastructura rămâne subdezvoltată. Majoritatea stațiilor de încărcare sunt în orașe mari, iar drumurile naționale sunt neacoperite. În mediul rural, o mașină electrică e inutilă. În paralel, statul nu are un plan industrial coerent: nu producem baterii, nu inovăm, nu atragem investiții strategice în acest sector. Ford Craiova e o excepție, nu o regulă. Politicile publice sunt reactive, fără viziune pe termen lung. Lipsesc inclusiv normele pentru instalarea prizelor în parcările de bloc sau pentru dezvoltarea flotelor publice verzi. Administrațiile locale sunt nepregătite, iar transportul public electric e, în multe cazuri, doar un vis.
Rețeaua de încărcare: o piesă esențială care lipsește
Nicio revoluție nu are loc fără infrastructură, iar în România, infrastructura electrică e o mare problemă. Fără stații suficiente, oamenii nu cumpără. Fără clienți, firmele nu investesc. Și așa se închide cercul vicios. Deși câțiva jucători privați, cum ar fi Enel X sau Renovatio, au început să instaleze stații, lipsa unui plan național ține totul pe loc. Autoritățile nu cooperează între ele, iar procesul de autorizare e lent și birocratic. În blocuri nu există nicio regulă clară pentru prize individuale. Dacă locuiești la etajul 4 și vrei să îți încarci mașina, practic nu ai cum. Pe drumurile naționale, încărcarea e o aventură, iar în afara orașelor – o raritate.
Bateria: inima mașinii și marea lipsă a României
Tot ce ține de mașinile electrice gravitează în jurul bateriei – performanța, prețul, autonomia, reciclarea. Iar aici, China are un avans greu de recuperat. Marile companii chineze produc baterii la scară industrială, la costuri mici, cu resurse proprii. În Europa, se încearcă replicarea acestui model, dar fabricile sunt încă în faze incipiente sau cu producție limitată. România nici măcar nu a început. Nu avem niciun producător de baterii, niciun centru de cercetare, nici măcar un plan național pentru acest sector strategic. Asta înseamnă că, oricât am vrea să producem mașini electrice, tot va trebui să importăm componente-cheie. Și nu vorbim doar despre importuri scumpe, ci despre dependență economică. În plus, bateria e o industrie în sine, cu mii de locuri de muncă și potențial uriaș de inovare.
Subvențiile: ajutor real sau pansament pe o rană adâncă?
Programul Rabla Plus oferă una dintre cele mai mari subvenții din Europa pentru mașini electrice. Pe hârtie, e o veste bună. În realitate, e doar o parte din ecuație. Fără infrastructură, educație și predictibilitate, banii aceia nu rezolvă mare lucru. Mulți români nici nu știu că pot primi ajutor, sau se sperie de birocrație. Alții renunță din cauza lipsei de stații sau a zvonurilor despre baterii care “mor iarna”. În plus, bugetul programului nu acoperă cererea reală și se epuizează rapid. În fiecare an, oamenii așteaptă luni întregi aprobări și de multe ori renunță. Lipsesc politici clare pentru electrificarea flotelor de firme sau pentru achizițiile publice verzi. Dacă vrei să schimbi cu adevărat piața, trebuie să creezi un ecosistem, nu doar să dai bani.
Ce gândește românul despre mașinile electrice?
Românii sunt curioși, dar sceptici. Mulți au văzut o mașină electrică doar pe net sau în showroom. Iar în lipsa unei experiențe directe, apar temerile: cât ține bateria, dacă pot merge la munte, dacă pot încărca în fața blocului. Aceste întrebări sunt firești, dar statul și dealerii auto nu prea oferă răspunsuri clare. Vânzătorii nu sunt pregătiți, broșurile sunt vagi, iar test-drive-urile se fac rar. În plus, lipsa unui service specializat sperie. Dacă se strică ceva, unde o duci? Cine se pricepe? Cât te costă? Toate aceste necunoscute blochează decizia de cumpărare. Oamenii preferă diesel-ul second-hand, chiar dacă știu că nu e soluția viitorului. Mașina electrică e încă percepută ca un moft pentru bogați, nu ca o alternativă reală. Iar asta nu se va schimba decât prin informare, transparență și exemple reale.
Second-hand-ul electric: oportunitate ignorată
Puțini vorbesc despre piața second-hand de mașini electrice, deși ar putea fi un motor important pentru democratizarea accesului. Azi, aproape toate mașinile electrice din România sunt noi, scumpe și accesibile doar unei nișe. Însă în Vest, mii de vehicule ies anual din leasing și pot fi revândute, cu baterii verificate și garanții extinse. România nu are o strategie pentru a importa, verifica și revinde aceste vehicule în siguranță. Lipsesc centre de certificare, programe de garanții sau stimulente pentru achiziția de second-hand electric. Asta înseamnă că mulți oameni ar putea cumpăra o mașină accesibilă, dar nu au încredere că nu iau “țeapă”. Un program Rabla dedicat pentru electrice la mâna a doua ar putea deschide o piață complet nouă.
Flotele comerciale: piesa lipsă din puzzle
Un segment ignorat în România este cel al flotelor comerciale – curierat, livrări și instituții publice. Acestea ar trebui să fie primele care trec pe electric, pentru că au trasee fixe, kilometri mulți și pot instala stații proprii. În țări ca Olanda, firmele de curierat au fost pionierii tranziției, împinși de reglementări clare și stimulente fiscale. La noi, nu există nicio lege care să încurajeze conversia flotelor. Autoritățile publice conduc tot diesel, iar firmele nu primesc facilități pentru achiziții verzi. În plus, lipsesc parteneriate între primării și companii de logistică pentru dezvoltarea de stații comune. Fără implicarea acestor actori mari, tranziția rămâne lentă și fragmentată.
România are o alegere clară de făcut: fie participă activ la revoluția electrică, fie rămâne consumator pasiv. Nu e prea târziu, dar ceasul ticăie. Avem nevoie de o strategie națională clarăși aplicabilă. Trebuie să investim în infrastructură, să regândim politicile de subvenționare și să educăm publicul. Dar mai ales, trebuie să înțelegem că e vorba despre un nou model economic, nu doar despre ce mașină conduci.
