Veverita Aliona 
România rămâne un producător important de cereale în Uniunea Europeană, dar poziția sa în porturile din Europa nu mai este la fel de sigură ca în urmă cu câțiva ani. Exportatorii simt din plin presiunea venită din afara UE, în special din zona Mării Negre, unde costurile de producție sunt mult mai mici. Această presiune se vede direct în prețurile de export, care, în multe situații, nu mai pot concura cu volumele ieftine ce inundă piața europeană. Fermierii români constată că marfa lor ajunge să fie comparată cu cereale vândute la prețuri aproape imposibil de replicat în condiții legale și sustenabile. În același timp, traderii mari din Europa devin mai selectivi, pentru că sunt presați să mențină prețurile jos pentru lanțurile de distribuție. Asta transformă exportul în ceva mult mai dificil decât un calcul simplu de cerere și ofertă.
Povara costurilor logistice crește la fiecare sezon
Exportatorii români nu pierd teren doar din cauza prețurilor, ci și pentru că drumul cerealelor până în port a devenit scump. Mulți fermieri se plâng că transportul le consumă o parte tot mai mare din marjă. Camioanele și trenurile stau prea mult în așteptare, iar fiecare zi pierdută înseamnă costuri suplimentare. Pentru un agricultor care lucrează cu volume mari, aceste întârzieri sunt devastatoare. Sunt situații în care trenurile rămân blocate ore în șir sau chiar zile, doar pentru că nu există linii libere în port. Camioanele formează cozi care par să nu se mai termine vara, când toată lumea încearcă să își miște marfa în același timp. Toate aceste întârzieri se traduc fie prin bani pierduți, fie prin renegocieri forțate cu traderii, care nu acceptă întârzieri la livrare. Unii fermieri ajung să vândă intern, chiar dacă prețul e mai mic, doar pentru că nu pot suporta riscul logistic.
Blocajele feroviare din portul Constanța frânează exportul
Constanța este poarta principală prin care România își trimite cerealele către piețele europene, dar infrastructura feroviară din port nu ține pasul cu volumul. O parte din linii sunt funcționale doar pe hârtie, iar altele nu au mai fost modernizate de ani de zile. Această situație face ca trenurile încărcate cu cereale să rămână blocate la intrarea în port sau să aștepte ore întregi pentru descărcare. Mulți operatori feroviari recunosc că, în plin sezon, portul funcționează la limita capacității. Problema nu este faptul că se lucrează încet, ci că se lucrează în condițiile unei infrastructuri depășite. Sunt momente în care operatorii portuari trebuie să decidă care tren intră și care rămâne pe loc, iar fermierii suportă consecințele acestor alegeri. Această realitate afectează imediat costurile și termenii contractuali. Exportatorii nu pot garanta livrare la timp dacă trenul lor rămâne o zi întreagă pe o linie înfundată. Pe termen lung, aceste blocaje dau impresia unei lipse de profesionalism, chiar dacă operatorii feroviari încearcă să facă tot ce pot cu resursele existente.
Capacitatea de stocare din port, insuficientă pentru cererea actuală
În portul Constanța, cerealele trec rapid de la fermă la vapor, cel puțin teoretic. În realitate, portul nu poate funcționa ca un siloz de mari dimensiuni. Terminalele au fost construite pentru fluxuri rapide, nu pentru depozitare prelungită. În perioadele în care volumul este uriaș, silozurile se umplu rapid, iar operatorii trebuie să facă alegeri dificile. Fermierii ajung să fie în competiție pentru spațiu și pentru timp, două resurse esențiale în port. Când silozurile sunt ocupate, descărcarea camioanelor se mișcă lent, iar lanțul logistic se blochează. Această lipsă de capacitate afectează direct costurile, pentru că fiecare zi de așteptare înseamnă bani pierduți. În plus, exportatorii care își asumă contracte cu livrare rapidă riscă penalități dacă nu pot depozita temporar marfa. Portul funcționează ca o conductă, dar o conductă prea strâmtă pentru volumul adus în fiecare sezon.
Investițiile în port cresc, dar ritmul nu e suficient
În ultimii ani, câteva companii au început să investească în extinderea terminalelor de cereale din Constanța. Sunt proiecte importante, necesare și binevenite, dar ritmul lor nu reușește să recupereze decalajul creat de creșterea volumelor. Portul primește astăzi mai multă marfă decât oricând, iar extinderile se fac într-un mediu în care cererea crește anual. Pentru operatorii din agricultură, aceste investiții par uneori prea lente și insuficiente. Fermierii simt că infrastructura portuară crește milimetric, în timp ce nevoile lor cresc în salturi. Exportatorii au nevoie de predictibilitate, dar stadiul actual al investițiilor nu le poate oferi asta. Între timp, porturile concurente din regiune se mișcă mai rapid, iar operatorii logistici sunt atrași de alternative. Pentru România, riscul este ca portul Constanța să piardă o parte din rolul său strategic.
Presiunea prețurilor internaționale lovește direct fermierii români
Piața globală a cerealelor este un sistem în care prețurile se schimbă uneori de la o zi la alta. România nu este izolată de aceste schimbări și suferă atunci când pe piață intră volume mari la prețuri imbatabile. În special grâul și porumbul sunt cele mai vulnerabile, pentru că sunt produse de masă. Atunci când competitorii vând mai ieftin, fermierii români nu pot abordeze același nivel de preț fără să își sacrifice complet profitul. Traderii mari, care decid în final cine cumpără și de la cine, sunt sensibili la diferențe de câțiva euro pe tonă. Fermierii simt această presiune nu doar în momentul vânzării, ci și la planificarea culturilor. Mulți se tem că, dacă investesc mult pentru a obține calitate, prețul final tot nu va acoperi costurile. Aceasta este o capcană care afectează întreaga agricultură românească. Prețurile mici din piață îi împing pe unii să vândă în grabă, ceea ce le reduce și mai mult marja. Alții încearcă să negocieze, dar nu au putere reală în fața traderilor.
Producția agricolă locală, vulnerabilă și imprevizibilă
România are ani agricoli buni și ani agricoli slabi, iar diferențele dintre ei sunt mari mai ales în sectorul cerealelor. Seceta a afectat frecvent recoltele, reducând producția în multe regiuni. Fermierii care au investit în tehnologie și practici mai bune reușesc să atenueze o parte din pierderi, dar nu pot elimina complet riscurile climatice. Această imprevizibilitate face ca exporturile să fie un pariu mai riscant decât își permit mulți agricultori. Când producția scade, este mai greu să onorezi contracte pentru piețe externe. Exportatorii trebuie să jongleze între nevoia de a vinde și riscul de a rămâne fără marfă. În anii slabi, prețurile locale cresc, ceea ce îi face pe fermieri să prefere piața internă. În anii buni, exportul pare atractiv, dar infrastructura nu poate gestiona întotdeauna volumele mari. Această volatilitate afectează predictibilitatea afacerilor agricole. Pentru antreprenorii care se bazează pe export, fiecare an poate arăta complet diferit.
Portul Constanța funcționează ca un coridor pentru alte țări
O parte considerabilă din traficul de cereale din port nu aparține României. Constanța a devenit, în timp, un coridor important pentru fluxuri transportate din alte regiuni. Pe de o parte, acest lucru arată capacitatea portului de a susține un rol regional important. Pe de altă parte, pune presiune uriașă pe infrastructura care trebuie să gestioneze simultan exporturile românești și tranzitul altor țări. Fermierii români văd cu ochii lor cum resursele din port sunt împărțite între marfa locală și marfa de tranzit. În perioadele de vârf, competiția pentru capacitate devine dură. Această realitate creează un sentiment de nedreptate printre exportatori. Ei se simt uneori marginalizați, deși portul este, în primul rând, infrastructură strategică pentru România. Operatorii portuari fac eforturi să gestioneze echitabil toate fluxurile, dar resursele sunt limitate. În lipsa unor reguli mai clare, cerealele românești pot pierde prioritate în momente cruciale.
Lipsa digitalizării încetinește lanțul logistic
Portul Constanța funcționează încă în mare parte pe proceduri tradiționale, iar acest lucru se vede în fluxul lent al operațiunilor. Multe procese depind încă de documente fizice, coordonare manuală și comunicare fragmentată. Fermierii și transportatorii ajung să aștepte în cozi nu doar din cauza lipsei de spațiu, ci și din cauza lipsei unei planificări inteligente în timp real. Un sistem digital integrat ar putea reduce considerabil timpii morți, dar acesta întârzie să apară. Toate acestea se traduc în întârzieri, confuzii și uneori chiar pierderi financiare. Pentru operatorii din agricultură, portul ar trebui să fie un partener logistic modern, nu o provocare suplimentară. Fără digitalizare, portul nu poate gestiona optim fluxurile mari de marfă. În alte țări, digitalizarea porturilor a redus considerabil costurile logistice. România rămâne în urmă la acest capitol, deși are un potențial enorm.
Reglementările și riscurile complică exportul
Exportul de cereale nu înseamnă doar producție bună și transport eficient; înseamnă și respectarea unui număr tot mai mare de norme europene. Cumpărătorii externați cer trasabilitate, calitate verificată și certificări stricte. Toate aceste cerințe cresc costurile și presiunea pe fermieri. Pe lângă acestea, exportatorii trebuie să țină cont de fluctuațiile valutare care afectează prețul final. Dacă euro se mișcă în direcția greșită, profitul se evaporă. Pentru un antreprenor din agricultură, aceste riscuri sunt greu de gestionat fără instrumente financiare adecvate. În plus, există întotdeauna riscul unor schimbări de reglementare care apar peste noapte. Toate acestea creează o stare generală de incertitudine în rândul fermierilor care vor să vândă în afara țării. De aceea, mulți ajung să fie reticenți atunci când vine vorba de export.
Dacă problemele logistice, de concurență și structurale nu sunt rezolvate, fermierii români vor continua să fie dezavantajați în competiția europeană. În timp, unii vor renunța la export, iar alții vor reduce suprafețele cultivate cu cereale. Această schimbare ar afecta întregul lanț agricol românesc. Mai puțin export înseamnă și mai puțin interes pentru investiții în tehnologie.
