Criza transportatorilor independenți: costurile reale ale suprataxării motorinei

Suprataxarea motorinei a devenit în ultimele luni una dintre cele mai sensibile teme pentru transportatorii din România. De la 1 august 2025, acciza la motorină a crescut la 2.350 lei pe mia de litri, în contextul alinierii la nivelul minim european impus prin directivele fiscale. Această măsură, deși justificată prin nevoia de venituri bugetare, a amplificat presiunea asupra unui sector care funcționează deja la limită. Transportatorii mici, care operează cu 2–5 camioane, au resimțit imediat impactul, întrucât motorina reprezintă între 40 și 55% din costurile totale de operare. În lipsa unor compensații sau deduceri specifice, majorarea directă a accizei a transformat profitul net într-o pierdere contabilă. Guvernul a mizat pe încasări mai mari, însă efectul colateral a fost o scădere a volumelor transportate pe plan intern. Criza transportatorilor independenți nu mai e doar o problemă de sector, ci una de echilibru fiscal național.

Cum s-a ajuns la creșterea accizelor la motorină

Decizia de majorare a accizei nu a apărut brusc, ci a fost pregătită prin modificările aduse Codului fiscal la începutul anului. Argumentul oficial a fost alinierea la valorile minime europene, conform Directivei 2003/96/CE privind impozitarea energiei. Totuși, România a depășit pragul minim printr-o creștere care a avut un efect direct în prețul final la pompă de la 7,5 lei/litru la peste 8,4 lei/litru în medie. În teorie, statul încasa suplimentar aproape 0,9 lei/litru, dar în practică o parte din consumatori și-au redus activitatea sau au trecut la alimentări externe. Transportatorii care operează internațional alimentează acum în Ungaria sau Bulgaria, unde diferența de acciză poate fi de până la 0,4 euro/litru.

Fiscalitatea în transporturi

Sistemul fiscal aplicat transportatorilor din România s-a complicat constant în ultimii ani. De la 2023, deducerile pentru acciza la motorină, care existau sub forma rambursării parțiale pentru transportul de marfă și persoane, au fost eliminate. Aceasta a fost o lovitură directă pentru firmele mici, care nu au capacitatea administrativă de a negocia contracte lungi cu clienți mari. În loc să primească un sprijin fiscal, acești antreprenori au fost puși în situația de a finanța indirect bugetul public. Din perspectiva lor, fiscalitatea a devenit o formă de penalizare a mobilității economice. Lipsa predictibilității fiscale creează o presiune suplimentară, întrucât costurile cu combustibilul trebuie asumate cu luni înainte, în contracte fixe.

Efectul de domino în lanțul economic

Criza din transporturi nu se oprește la benzinării. Ea se transmite în tot lanțul de aprovizionare de la producători la distribuitori și, în final, la consumatori. Fiecare creștere a costurilor cu motorina se reflectă în prețul final al produselor transportate. Pentru economia românească, unde peste 80% din mărfuri circulă rutier, impactul devine rapid generalizat. În ultimele luni, costurile logistice au crescut cu 12–15%, iar unele companii de distribuție au redus frecvența livrărilor către magazine. Comerțul local, în special cel alimentar, suportă efectele în tăcere.

Pierderea competitivității regionale

România era, până recent, un punct de echilibru pentru transportul de marfă din Europa de Est. Cu prețuri moderate la motorină și costuri salariale rezonabile, firmele românești reușeau să concureze eficient pe rutele internaționale. După creșterea accizelor, această competitivitate s-a prăbușit. Polonia, Ungaria și Bulgaria au menținut scheme de rambursare parțială pentru transportatori, tocmai pentru a-și proteja industria internă. România, în schimb, a ales o abordare strict fiscală, fără politici compensatorii. Rezultatul este vizibil: mulți transportatori își mută firmele peste graniță, înființând entități juridice acolo unde taxele sunt mai mici.

Bugetul câștigă pe termen scurt

Încasările din accize au crescut vizibil în primele două luni după majorare, potrivit datelor Ministerului Finanțelor. Însă creșterea e doar aparentă, pentru că o parte din consumul de motorină s-a mutat în afara țării. Când transportatorii români alimentează în Ungaria, banii nu mai intră în bugetul României. În plus, activitatea redusă a companiilor locale scade alte surse de venit: impozite, TVA, contribuții. Practic, statul câștigă pe o parte, dar pierde mai mult pe cealaltă. Economia informală începe să crească, prin alimentări la negru sau prin evitarea parțială a accizelor.

Impactul asupra transportatorilor independenți

Cei mai afectați sunt transportatorii independenți ca firmele mici sau PFA-uri care operează în regim de nișă, cu flote reduse. Pentru ei, fiecare litru de motorină contează. Un camion care parcurge 10.000 km pe lună consumă, în medie, 3.500 litri, iar diferența de preț actuală le adaugă peste 3.000 de lei lunar la cheltuieli. Cum tarifele de transport au rămas aceleași, profitul dispare. Mulți antreprenori sunt obligați să renunțe la activitate sau să-și vândă camioanele. În orașe ca Arad, Cluj sau Suceava, flotele independente s-au redus vizibil. În paralel, firmele mari, cu contracte internaționale, rezistă mai bine, dar la costul unei presiuni și mai mari asupra prețurilor pieței interne.

 Un dezechilibru între fiscalitate și infrastructură

Paradoxal, deși taxele cresc, infrastructura rutieră nu se îmbunătățește în același ritm. Acciza pe combustibil ar trebui, teoretic, să finanțeze investiții în drumuri și întreținerea rețelei naționale. În realitate, banii se duc în bugetul general, fără o destinație clară. Transportatorii simt că plătesc dublu: o dată prin accize, și a doua oară prin uzura accelerată a vehiculelor cauzată de infrastructura deficitară. Lipsa unei legături transparente între taxare și investiții alimentează frustrarea din piață.

Obține o ofertă de credit pentru societatea ta, de până la 150 000$, în doar 48 de ore. Absolut gratuit.

Aplică aici!

Efectele macroeconomice ale scumpirii motorinei

Creșterea costurilor cu transportul nu afectează doar firmele de logistică, ci întreaga economie. În termeni macro, scumpirea motorinei contribuie direct la inflație, prin creșterea costurilor de producție și distribuție. În România, unde ponderea transportului rutier în PIB este semnificativă, efectul devine amplificat. Banca Națională a estimat că o creștere de 10% a prețului la combustibili poate adăuga 0,3 puncte procentuale la inflația anuală. Aceasta înseamnă prețuri mai mari la alimente, materiale de construcții, servicii. Fiecare litru scumpit se reflectă, într-un lanț invizibil, până la raftul supermarketului.

Lipsa unui dialog real între stat și mediul de afaceri

Transportatorii se plâng că nu sunt consultați înaintea deciziilor fiscale majore. Asociațiile de profil au transmis propuneri clare: reintroducerea schemei de rambursare parțială a accizei și reducerea birocrației la raportările de consum. Până acum, autoritățile au răspuns doar prin declarații generale, fără soluții concrete. Dialogul social lipsește, iar deciziile se iau unilateral. Acest model de comunicare rupe încrederea între stat și contribuabili.

Soluțiile posibile: realism și predictibilitate

Specialiștii în fiscalitate propun o abordare echilibrată: reducerea temporară a accizelor pentru transportatorii independenți, însoțită de o strategie clară de recuperare bugetară. Alte state UE aplică scheme diferențiate pentru transportul comercial, recunoscând rolul strategic al sectorului. În România, o astfel de măsură ar stabiliza prețurile și ar menține locurile de muncă. Predictibilitatea fiscală contează mai mult decât nivelul taxelor. O companie poate planifica costuri mari, dar nu poate funcționa într-un mediu fiscal schimbător.

Suprataxarea motorinei a fost aplicată mecanic, fără a evalua impactul social și economic real. În spatele cifrelor din buget stau mii de antreprenori care își pierd afacerile. Efectul nu se limitează la transporturi, ci se extinde în agricultură, comerț, construcții și servicii.